ریل، آینده صنعت حمل و نقل جهان

به گزارش خبرنگار خبرگزاری صداو سیما ؛ سوت می كشد و به پیش می رود. ایستگاه به ایستگاه. هرچه توسعه می یابد، استفاده از آن ارزانتر می شود. قیمت فقط یك بعد قضیه است. ایمنی حمل و نقلش بسیار بیشتر از خودرو است. با این وجود در كشور ما، كمتر استفاده شده . شاید دلیلش این باشد كه حمل و نقل به مفهوم مدرن و امروزین آن در ایران، جاده پایه شكل گرفت و به همین شكل هم توسعه یافت.
با اینكه در كشور ما ساخت راه آهن سابقه ای بیش از یك قرن دارد و به سال 1260 هجری شمسی باز می گردد اما تا دو سه دهه قبل، محدود به همان خطوطی بود كه در عصر پهلوی اول ازجانب آلمانها ساخته شده و بعد بصورت محدود در عصر پهلوی دوم توسعه یافت.
پس از پیروزی انقلاب اسلامی و با آغاز جنگ تحمیلی ، بخش مهمی از خط آهن نواحی غرب و جنوب ایران كه رزمندگان و تسلیحات را به جبهه ها حمل می كرد و از جمله پل های بزرگ این مسیر با جنگنده های رژیم بعث حاكم بر عراق منهدم شد و عملا پس از قبول قطعنامه 598 سازمان ملل و صلح، خط آهن غرب و جنوب كشور نیز از میان رفته بود.
با شروع عصر سازندگی توجه ویژه ای به حمل و نقل ریلی در كشور شد و عملا كشور به سمت گسترش خطوط آهن و ایجاد كریدورهای مختلف شرقی - غربی و شمالی - جنوبی رفت.
در همان دوره راه آهن ایران از طریق مرز سرخس و تجن با كشورهای همسایه مرتبط شد و تلاش برای ساخت محور بندرعباس آغاز شد.
با وجود اولویتهای زیاد كشور برای بازسازی های ناشی از جنگ اما، گاهی اولویت حمل و نقل ریلی در لابلای سیاستگذاریها و اولویتها فراموش شد. خصوصا اینكه چنانكه قبلتر گفته شد و با وجود سوخت ارزان، انگیزه حمل بار از طریق ریل بجای جاده كمتر و كمتر می شد.
همزمان با هدفمندی یارانه ها در دوره آغازین دولت نهم اما، بار دیگر لزوم توجه به حمل بار و مسافر از طریق ریل، بیشتر نمایان شد و زمزمه هایی درگرفت كه بار باید بجای حمل روی جاده از طریق ریل حمل شود.
با تشدید تحریمها علیه ملت ایران در سالهای بعدی ، صاحبان بار و ترانزیت ترجیح دادند كه یك بار دیگر بار و كالای خود را از مسیری جز ایران انتقال دهند و نبود تقاضا برای ترانزیت از یك سو و بسته بودن دست دولت در سرمایه گذاری داخلی و تزریق سرمایه های خارجی از طریق فاینانس به حمل و نقل ریلی از سوی دیگر، بار دیگر این طرح های توسعه ای را بسیار محدود كرد. عملا در سراسر كشور، سالانه چیزی كمتر از دویست كیلومتر خط آهن ساخته می شد.
در سالهای استقرار دولت یازدهم و تلاش دولت برای كاهش تحریمها و حل موضوع هسته ای از طریق پذیرش برجام و توافق با گروه 5+1 ، طبیعت اقتصاد اقتضا می كرد كه صاحبان بار و ترانزیت بار دیگر كوتاهترین و باصرفه ترین مسیر شرق به غرب و شمال به جنوب جهان یعنی ایران را برگزینند.
سخنگوی دولت و رئیس سازمان برنامه و بودجه در جلسه مشترك به تاریخ اول آبان 1396 با وزیر و معاونان وزارت راه و شهرسازی صریحا گفت: یكی از خواسته ها و درخواستهای كشورهای خارجی و خصوصا همسایه از دكتر روحانی رئیس جمهور در دیدارهای دو و چند جانبه تكمیل كریدورهای ریلی ایران بین شرق و غرب و شمال - جنوب بوده تا بتوانند بار خود را از طریق خط آهن ایران تا خلیج فارس حمل كنند.


مزیت های حمل و نقل ریلی
چنانكه گفتیم حمل و نقل از طریق ریل ارزان، ایمن و با صرفه است. آلودگی های زیست محیطی آن هم به دلیل حمل با تناژ بسیار بالا كمتر است تا جاییكه در حمل و نقل جهان، از حمل و نقل ریلی به عنوان حمل و نقل سبز و دوستدار محیط زیست یاد می كنند.
سعید رسولی عضو هیئت مدیره شركت راه آهن جمهوری اسلامی ایران می گوید : در یك محاسبه ساده بین سالهای 1390 تا 1395 ، حدود 242 میلیون تن بار از طریق جاده هایی حمل شده كه به موازات آن ریل نیز وجود داشته است.
وی می گوید: محاسبه های دقیق نشان داده حمل هر تن بار بر روی ریل در هر كیلومتر 756 ریال ارزانتر از حمل بار از طریق جاده است و اگر این بار را در مسیر پیموده شده و تفاوت قیمت حمل بار ریل با جاده ضرب كنیم ، به رقم حیرت آور 13 هزار میلیارد تومان می رسیم و این یعنی 13 هزار میلیارد تومان عدم النفع و خسارت به كشور كه می توانست صرف توسعه طرح های توسعه ای دیگر در كشور شود.
حسین عاشوری عضو دیگر هیئت مدیره شركت راه آهن نیز به خبرنگار خبرگزاری صداوسیما می گوید: حمل و ترانزیت هر تن بار در كشور می تواند تا پنجاه دلار درآمد ارزی برای راه آهن و كشور در پی داشته باشد و اگر ، موارد دیگری چون بیمه و ... را نیز در نظر بگیریم می توانیم ادعا كنیم كه ترانزیت هر تن بار می تواند تا یكصد دلار درآمد برای كشور ما داشته باشد.
وی می گوید: البته این موضوع می طلبد تا هم صاحبان بار به راه آهن اطمینان داشته باشند و هم تضمین لازم را داشته باشند به همین دلیل، راه آهن ایران روی ایجاد راه آهن های برنامه ای برنامه ریزی كرده و از سوی دیگر، آمادگی دارد تا اگر نتواند به تعهد زمانی خود در تحویل بار عمل كند، طبق قرارداد و تعرفه ها، به صاحب بار خسارت دیركرد بپردازد.
ایران كشوری با جاذبه های زیاد برای سرمایه گذاری است و از جمله در عرصه راه آهن نیز كشورهای زیادی به سرمایه گذاری در این بخش علاقه مندند.
آلمان برای سرمایه گذاری در قطار برقی تهران - مشهد اعلام آمادگی كرده و از سوی دیگر ایتالیا هم برای آموزش و احداث خطوط آهن آماده است.
نینو چینگولانی مدیر پروژه های بین المللی راه آهن ایتالیا كه چندی پیش در ایران بود، معتقد است راه آهن آینده حمل و نقل جهان است و چون ایران در شاهراه شرقی - غربی و شمالی - جنوبی جهان واقع شده و می تواند بار شرق آسیا به اروپا و از طرف دیگر، بار تحویل گرفته در بنادر جنوبی خود در خلیج فارس را به كشورهای آسیای میانه و قفقاز حمل كند بهشت سرمایه گذاری در راه آهن است.
وی البته نگرانی خود را از بازگشت تحریمها پنهان نمی كند و معتقد است سرمایه ترسو است و باید این اطمینان را پیدا كند كه جایی می رود كه امن و ایمن باشد.


بهره وری پایین از خطوط موجود
اما نكته ای كه كارشناسان می گویند این است كه در كنار توجه به توسعه خطوط و سرمایه گذرای در ساخت و تامین لكوموتیو و واگن ، باید به افزایش بهره وری نیز توجهی وافی و كافی كرد.
دكتر محمدعلی برخورداری استاد و رئیس دانشگاه علم و صنعت كه در آن دانشكده راه آهن نیز به تربیت كارشناسان مشغول است می گوید: باید با برنامه ریزی دقیقتر ، بهره وری از همین امكانات موجود را نیز بالاتر ببریم تا بتوانیم از حداقل سرمایه گذاری، حداكثر بهره برداری را بكنیم.
هم اكنون بیش از 13 هزار كیلومتر خطوط راه آهن در كشور وجود دارد كه شامل خطوط اصلی و فرعی و خطوط دوم و جانبی دیگر است. دولت كه تا یك دهه پیش از این سالانه تنها دویست كیلومتر راه آهن ساخته امسال ساخت 516 كیلومتر را در دستور كار قرار داده.
این طرح كه در چارچوب مصوبات ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی اجرا شده چنانكه عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی در گفتگو با خبرنگار خبرگزاری صداوسیما می گوید، تاكنون پیشرفت فیزیكی بسیار خوبی داشته و ریل گذاری 400 كیلومتر آن به پایان رسیده است و 116 كیلومتر آن در دست اجراست.
آخوندی می گوید: البته باید از این پس به فكر استفاده از فناوری های جدید و روز دنیا باشیم به همین دلیل ، دو طرح كلان برقی كردن راه آهن تهران مشهد را با سرمایه ای به میزان حداقل دو میلیارد دلار و طرح قطار سریع السیر تهران - قم - اصفهان را كه سرعت سیر را به 250 تا 300 كیلومتر در ساعت افزایش داده و ظرفیت ریلی ما را سه برابر می كند در دست اقدام داریم.


سخن آخر
طبق قانون برنامه ششم توسعه كه برخاسته از روح اصول سیاستهای اقتصاد مقاومتی است باید ظرفیت حمل بار از طریق ریل از 10 درصد كنونی به 30 درصد كل بار كشور برسد. تا پایان برنامه ششم همچنین باید 20 درصد سفرهای مسافران نیز از طریق ریل باشد. تحقق این دو هدف بسیار بزرگ و سنگین و البته ارزنده و اقتصادی، كاری سنگین است كه نه از عهده یك دستگاه و سازمان و نه حتی از عهده یك وزارتخانه برخواهد آمد. تحقق این دو هدف، عزم و اراده ای ملی را طلب می كند.